TfL ma plan zwiększenia prędkości jazdy londyńskich autobusów, ale jest on skazany na porażkę

Oczywistym problemem jest to, że autobusy stoją w korkach. Istnieje jednak mało znana zasada dotycząca zarządzania ruchem: jeśli zwiększasz przestrzeń dla ruchu, nie przyspieszasz go, tylko zwiększasz korki.

Próby rozwiązania problemu zatorów poprzez dodanie kolejnych pasów ruchu kończą się niepowodzeniem, ponieważ większy ruch drogowy po prostu zapełnia nowe pasy.

Przez pewien czas zatory zmniejszają się, ale po jakimś czasie coraz więcej kierowców dostrzega płynące z tego korzyści i ostatecznie ruch wraca do poprzedniego poziomu. Zatory pozostają takie same - stwierdza autorka.

Innymi słowy - środki, które mają na celu upłynnienie ruchu, w rzeczywistości zwiększają go. Dowody wskazują, że każdy instrument, który zwiększa przepustowość w ruchu ogólnym, kończy się zwiększeniem jego natężenia, bez długoterminowych korzyści dla prędkości ruchu. Zjawisko to znane jest jako "ruch indukowany".

Ostatnia próba przyspieszenia prędkości autobusów podjęta przez TfL obnaża brak zrozumienia tej zasady. Władze ogłosiły, że ustawienia tysięcy sygnalizacji świetlnych w Londynie zostaną zmienione w celu przeciwdziałania chronicznemu spadkowi prędkości autobusów.

Jest to równoznaczne z umożliwieniem większemu ruchowi przejazdu na zielonym świetle. Przez krótki czas może to przynieść niewielkie korzyści pod względem prędkości ruchu, ale wkrótce "ruch indukowany" będzie oznaczał powrót do poprzednich czasów oczekiwania.

Problemem dla autobusów jest to, że na większości skrzyżowań zwykle poruszają się one razem z innymi uczestnikami ruchu. W dłuższej perspektywie korzyści dla autobusów będą więc niewielkie lub żadne.

Zmiana sygnalizacji świetlnej to majstrowanie przy znacznie większym problemie: zatłoczeniu.

O ile pasy dla autobusów nie zostaną wbudowane w skrzyżowania, a autobusy nie uzyskają rzeczywistego priorytetu nad ruchem ogólnym, proponowane zmiany w sygnalizacji prawdopodobnie spowodują niewielki lub żaden wzrost prędkości autobusów w dłuższej perspektywie.

Jeszcze bardziej niepokojące jest to, że zamiast tego większy ruch będzie po prostu oznaczał większe niebezpieczeństwo dla osób poruszających się pieszo, na wózkach inwalidzkich i na rowerach - co jest dokładnym przeciwieństwem polityki burmistrza "Vision Zero". 

Wstępne dane TfL pokazują, że w 2024 r. na drogach w Wielkim Londynie zginęło 130 osób, a prawie dwie trzecie zabitych (58%) to osoby poruszające się pieszo lub na rowerze. Jest to najwyższy odsetek od czasu rozpoczęcia szczegółowych rejestrów w 2005 r. I pokazuje, jak ważne jest priorytetowe traktowanie bezpieczeństwa osób najbardziej narażonych na naszych drogach, szczególnie na skrzyżowaniach, gdzie dochodzi do dużej liczby kolizji.

TfL ogłosiło również wprowadzenie programów dzierżawy pasów ruchu w celu zmniejszenia wpływu robót drogowych na prędkość autobusów, co należy ocenić pozytywnie i co powinno mieć wpływ na sytuację.

W międzyczasie burmistrz musi podjąć znacznie bardziej zdecydowane działania w zakresie priorytetu dla autobusów: usunięcie parkingów, wydłużenie godzin obowiązywania bus pasów, tak aby były one dostępne 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, wprowadzenie bramek dla autobusów, w których tylko autobusy mogą przejeżdżać przez dany odcinek drogi, oraz "niebieskich ścieżek", na których ogólny ruch odbywa się za autobusem.