Centralny Londyn rozwija się bardziej na wschód – londyńska komunikacja miejska musi zrobić to samo

Stratford jest obecnie najbardziej ruchliwą stacją w całym kraju. Wśród 10 stacji o największej liczbie przesiadek w kraju ( Stratford, Hackney Central, Liverpool Street, Highbury & Islington i Hackney Downs) połowa znajduje się w niewielkim skupisku we wschodnim Londynie. Wzrost popytu na podróże do tego rejonu miasta jest trwałym trendem.

Wciąż jednak podróż na wschód może okazać się pewnym wyzwaniem. Osoby mieszkające w pobliżu stacji metra nie mają tego problemu, ale wszyscy inni często muszą podróżować do centrum Londynu, a następnie zawracać. Linia Elizabeth z pewnością będzie dużym ułatwieniem dzięki dwóm odnogom do Abbey Wood i Shenfield, ale to za mało. Zwłaszcza dzielnice Newham i Tower Hamlets potrzebują podobnych rozwiązań transportowych, jakie posiada Strefa 1 – ocenia dziennikarz.

Pilnie potrzebna jest całkowicie odrębna trasa pieszo-rowerowa między City a Stratford. Obecnie jest to możliwe dzięki objazdowi nad kanałem przez dzielnicę Hackney, ale wzdłuż odcinka Whitechapel/Mile End, natężenie ruchu i liczba skomplikowanych skrzyżowań sprawiają, że nawet szerokie chodniki i droga rowerowa nr 2 nie wystarczają.

Największy atut transportowy wschodniego Londynu jest jednocześnie jego największym problemem - rzeka Tamiza. Mimo że wewnątrz wschodniego Londynu istnieje wiele połączeń komunikacyjnych obsługiwanych przez DLR i linię Jubilee, jego zewnętrzne obszary, które stanowią strefę dla dojeżdżających do pracy do Stratford i Canary Wharf, są pod tym względem bardzo zaniedbane.

Jednym z rozwiązań, które wkrótce pojawi się w rejonie Barking Riverside, jest rozwój usług transportu rzecznego UberBoat by Thames Clippers. Chociaż budowa nowego nabrzeża będzie ogromnym postępem w zakresie połączeń międzyrzecznych, brak zintegrowanych taryf cenowych z innymi środkami transportu TfL ogranicza jego atrakcyjność i potencjalny rozwój. Wyższe opłaty za przejazd uniemożliwiają korzystanie z tej usługi mniej zamożnym mieszkańcom.

Aby uzupełnić ofertę autobusów rzecznych, należałoby także zwiększyć częstotliwość kursowania zwykłych autobusów. Głównym problemem jest ich prędkość, która w centrum Londynu wynosi średnio zaledwie 9 mil na godzinę. Pomimo zastosowania pierwszeństwa przejazdu dla autobusów w niektórych miejscach, należałoby zrobić więcej, aby rozwiązać problem notorycznego zatłoczenia - stwierdza Callum Marius.

Można sądzić, że zbliżający się termin oddania do użytku linii Elizabeth jest zakończeniem wszelkich działań w kwestii londyńskiego transportu. Jednak nie do końca. Po wspieranym przez TfL, ale wstrzymanym projekcie Crossrail 2, pojawił się projekt trzeciej nowej linii kolejowej przez Londyn.

Znana również jako Thameslink 2, linia Crossrail 3 nie będzie przebiegać przez geograficzny środek Londynu. Będzie łączyć trzy gigantyczne węzły komunikacyjne Croydon, Canary Wharf i Stratford. Projekt został poparty przez grupę Railfuture i grupę kolejową BML2.

Oprócz strategicznej korzyści, jaką jest poprawa połączeń między Londynem a innymi rejonami, projekt Crossrail 3 w znacznym stopniu przyczyni się do odciążenia ruchliwych tras linii Overground w Londynie Wschodnim, których przepustowość jest obecnie ograniczona z powodu zbyt krótkich peronów i przestarzałej infrastruktury, a także linii Jubilee i DLR.

Biorąc pod uwagę problemy finansowe TfL, większość z tych projektów pozostaje na liście życzeń i z pewnością istnieją inne części Londynu, które są prawdziwymi "pustyniami transportowymi". To, czego nie można zaakceptować, to bezczynność – podsumowuje dziennikarz MyLondon.