Wiecznie żywa historia Titanica

Transatlantyki zrewolucjonizowały podróże przez ocean. Były jednocześnie komfortowe, wręcz luksusowe dla pasażerów pierwszej klasy i znacznie uboższe - przeznaczone dla masowo emigrującej biedoty, która porzucała niedolę starego kontynentu na rzecz lepszego życia w Ameryce.

Na początku XX wieku brytyjski przemysł stoczniowy, a w ślad za nim hutnictwo i wydobycie węgla kamiennego, przeżywał boom.

Od pomysłu do realizacji

W Londynie doszło do spotkania dwóch wizjonerów. J. Bruce Ismay - dyrektor naczelny brytyjskiej linii żeglugowej White Star Line i Lord William James Pirrie - prezes The Shipbulider - stoczni Harland and Wolff, postanowili połączyć siły i stworzyć liniowce, które na ówczesne czasy nie miały sobie równych.

The White Star Line miały jednak konkurencję - Cunard Line. Istniejąca po dziś dzień, a założona w 1840 roku firma, gwarantowała swoim klientom maksymalne skrócenie czasu podróży przez Atlantyk. Umożliwiały to rewolucyjne silnikowe turbiny montowane na statkach pasażerskich tej linii.

Podczas gdy White Star przyznawała, że ich rejsy są nieco wolniejsze, oferowała w zamian komfort. Zapowiadane najnowsze liniowce miały dodatkowo gwarantować bezpieczeństwo, a to dzięki podwójnemu poszyciu kadłuba i nowoczesnemu systemowi wodoszczelnych przedziałów.

Kadłub podzielono na 16 oddzielnych sekcji, z których każda miała automatyczny system zamykania grodzi. Pozwalał on na utrzymanie statku na powierzchni, nawet w przypadku zalania czterech dziobowych, czterech rufowych lub czterech dowolnych sekcji jednocześnie.

Wybór Harland and Wolff przez White Star nie był przypadkowy. Statki wodowane w tej prestiżowej stoczni były naprawdę imponujące, a samą firmę ceniono za jakość i rzetelne podejście do rzemiosła.

Ponieważ budowa dwóch pierwszych transatlantyków odbywała się niemal jednocześnie, potrzebne były potężne doki i stalowe rusztowania, a nawet przebudowa samego portu. Dwa ogromne baseny portowe zostały zagospodarowane na kolejne kilka lat, a do prac zatrudniono kilkunaście tysięcy robotników.

Jako pierwszego ukończono i zwodowano Olympica, który przez chwilę dzierżył miano najdłuższego pływającego obiektu. Ale tylko do czasu sfinalizowania kolejnego, zmodyfikowanego i wykończonego w oparciu o doświadczenia zdobyte przy budowie Olympica, najpotężniejszego liniowca na świecie - Titanica.

Zwodowany 31 maja 1911 roku, przypominał ogromną stalową bryłę, bowiem dopiero wtedy przyszła kolej na dokończenie dzieła, w tym montaż potężnych kominów. I chociaż było ich cztery, to tylko trzy z nich spełniały swoją rolę. Ostatni, dla dodania liniowcowi prestiżu, był zwykłą atrapą.

Duma The White Star Line

Kiedy ukończono budowę Titanica, wydawało się, że przed The White Star Line rysuje się świetlana przyszłość i monopol na podróże transatlantyckie.

Środa, 10 kwietnia 1912 roku. Do dyspozycji i dla wygody pasażerów: kawiarnie, łaźnia turecka, kryty basen, salon fryzjerski, elektryczne windy, biblioteka, nawet sala gimnastyczna, ciemnia fotograficzna i prywatne tarasy. Oczywiście tylko dla najzamożniejszych. Biedota miała ciasne i często ciemne kabiny, przy czym im niższy pokład, tym gorsze warunki. Dlatego podróżujący klasą drugą, jeszcze na komfort narzekać nie mogli.

Następnego dnia Titanic, na pokładzie którego znajdowało się ponad 2 200 pasażerów, opuścił ostatni port w Europie i wyruszył w podróż do Nowego Jorku.

Czwartego dnia “ruszył pełną parą”: tłokowe maszyny parowe były największymi urządzeniami tego rodzaju na ówczesne czasy. To między innymi te czterocylindrowe, trójprężne rzędowe silniki typu odwróconego, były jedną z przyczyn dlaczego nie udało się uniknąć kolizji z górą lodową.

“Każdy mierzył 12 metrów wysokości, a ich cylindry miały 1,5 metra średnicy. Układ napędowy statku składał się z 3 śrub – silniki tłokowe zdolne były do obracania zewnętrznych trójskrzydłowych śrub z prędkością do 80 obrotów na minutę. Śruba środkowa, trój- lub czteroskrzydłowa, obracana była turbiną napędzaną parą odlotową z silników tłokowych. Z trzech śrub statku dwie zewnętrzne, o średnicy 7,2 metra, mogły pracować zarówno przy normalnym, jak i wstecznym kierunku pracy. Nie było możliwości odwrócenia kierunku obrotu śruby środkowej, pięciometrowej (uboczny skutek napędu turbiną). To uczyniło ją nieprzydatną przy awaryjnym hamowaniu wspomaganym śrubami. Osiągana prędkość statku: 23–24 węzłów.”*

Operator radiotelegrafu i jego asystent, chociaż pochłonięci nadawaniem prywatnych telegramów pasażerów, na bieżąco przekazywali depesze ostrzegające o górach lodowych. Z sześciu odebranych depesz tylko niektóre trafiły w ręce kapitana Smitha, reszta krążyła pomiędzy oficerami a radiooperatorami. Jednak zarówno oficerowie pełniący wartę na mostku kapitańskim, jak i kapitan Smith, byli świadomi ewntualnego zagrożenia. Jedną z depesz kapitan przekazał nawet Brucowi Ismayowi, który nie tylko zignorował ostrzeżenie, ale poprosił o zwiększenie prędkości do 21 węzłów, a to w celu pobicia rekordu.

14 kwietnia 1912 roku. Godzina 23:40. Z bocianiego gniazda marynarze Frederick Fleet i Reginald Lee dostrzegli górę lodową. Natychmiast przekazali ostrzeżenie, ale mimo rozkazu pierwszego oficera Williama Murdocha: "cała wstecz!" i zmiany kursu (statek był mało zwrotny), burta „otarła się” o górę lodową.

Ci z pasażerów, którzy wyszli zobaczyć co było przyczyną lekkiego wstrząsu, bawili się kawałkami lodu znalezionymi na pokładzie. Natomiast palaczy znajdujących się w najbardziej wysuniętej ku dziobowi kotłowni, już zalewała lodowata woda.

Kilka minut później, mimo zamkniętych natychmiast grodzi wiadomo już było, że Titanic zatonie. Wyrwy w kadłubie ciągnęły się na długości 6 wodoszczelnych przedziałów.

CQD, S.O.S i co dalej?

W niebo wystrzelono race, które miały zwrócić uwagę, znajdującej się stosunkowo niedaleko załogi statku Californian. Nadawano sygnały ratunkowe CQD i nowy S.O.S. Na pokładzie Titanica marynarze, z ogromnym opóźnieniem przystąpili do opuszczania łodzi ratunkowych. Miejsc w szalupach nie przewidziano jednak nawet dla połowy znajdujących się na statku osób, a i tak nie było chętnych do ich zajęcia. Nikt, poza konstruktorem i załogą nie wierzył, że Titanic pójdzie na dno.

W pierwszej, mogącej pomieścić 70 osób łodzi, znalazło się zaledwie 28. Z czasem wzmagająca się na pokładzie panika spowodowała, że załoga została nawet wyposażona w pistolety, dochodziło bowiem do dantejskich scen – „pierwszeństwo dla kobiet i dzieci”. Część dżentelmenów próbowało oczywiście ratować się samym przed niechybną śmiercią.

Dwie godziny i 40 minut po kolizji statek pękł. Gdyby nie rozpacz ofiar i tych, którzy bezpiecznie siedzieli w szalupach, Titanic pogrążyłby się w otchłani Atlantyku w absolutnej ciszy.
Thomas Andrews – główny projektant liniowca i jeden z jego architektów znajdujących się na pokładzie, kapitan Edward John Smith oraz około 500 pasażerów trzeciej klasy, których droga na pokład została odcięta z czyjegoś rozkazu, poszli na dno razem ze statkiem.

Natomiast Joseph Bruce Ismay, który przemknął się do łodzi ratunkowej ocalił życie, ale stracił honor.

Niemal do końca na pokładzie grała też orkiestra podtrzymująca na duchu tych, dla których nadziei już nie było. Trzech duchownych udzielało ostatniego namaszczenia, wśród nich był pochodzący z Suwalszczyzny ks. Józef Montwiłł, który miał objąć parafię w Worcester w stanie Massachusetts.

Temperatura wody oscylowała w granicach 4 st. C. Znajdujące się na powierzchni łodzie ratunkowe nie były zapełnione (w sumie wolnych było jeszcze 900 miejsc!), a w wodzie nadal pozostawało paręset osób, którym groziła hipotermia. Nikt jednak nie chciał podjąć prób ratowania rozbitków. Dopiero gdy osłabły wołania, dwie z łodzi skierowały się w tamtym kierunku.

Po około czterech godzinach od zatonięcia statku, do dryfujących szalup dopłynął parowiec Carpathia, zabierając na pokład ocalałych.

Według danych w nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku, w katastrofie największego transatlantyckiego liniowca zginęło 1 496 osób. Ocalało 214 członków załogi i 498 pasażerów, głównie kobiet i dzieci. Wrak statku osiadł na dnie Atlantyku, na głębokości ok. 4 000 metrów.

Carpathia dotarła do Nowego Jorku trzy dni później. Operator radia Carpatii, a także ocalały radiotelegrafista Titanica, przekazywali nazwiska uratowanych zaniepokojonej opinii publicznej.

Kiedy dotarły pierwsze depesze o zatonięciu Titanica, w Belfaście stawiano stępkę pod Britannica, ostatniego z trójki gigantycznych parowców, którego kariera jako statku pasażerskiego trwała do 1935 roku. Linia White Star natychmiast wstrzymała jego budowę, Olimpica wycofała ze służby. Dopiero kiedy uwzględniono dodatkowe, wewnętrzne poszycie wzdłuż kotłowni i maszynowni oraz podwyższono poziom grodzi wodoszczelnych, dalsza budowa Brittanica dostała “zielone światło”.

Na koszt The White Star Line statek, mający na pokładzie członków Stowarzyszenia Przedsiębiorców Pogrzebowych Prowincji Nadmorskich, udał się w miejsce katastrofy. Onaleziono kolejne 133 ciała.

W 1914 roku w Lichfield w Anglii, za sprawą córki kapitana Smitha, odsłonięty został jego pomnik.

Tragedia Titanica, mimo że najbardziej nam znana, nie była największą w historii katastrof morskich. Nie mieści się nawet w pierwszej piątce. Poniżej najtragiczniejsze w skutkach, jeśli chodzi o ilość ofiar, nieszczęść jakie wydarzyły sią na wodach mórz i oceanów.

• W 1822 roku zatonął Tek Sing – statek pod chińską banderą, przewożący ładunek porcelany. Niestety, oprócz dwustuosobowej załogi znajdowało się tam także 1 600 chińskich imigrantów.
• 6 grudnia 1917 roku, w Halifaksie doszło do zderzenia francuskiego okrętu naładowanego amunicją z norweskim parowcem SS Imo. Eksplozja zabiła co najmniej 2 000 osób, a zraniła 9 000 kolejnych!
• Największa tragedia morska zdarzyła się na wodach Bałtyku. Podczas żeglugi z Gdyni do Kiel w Niemczech, trafiony rosyjską torpedą poszedł na dno niemiecki statek-szpital MV Wilhelm Gustloff. Na jego pokładzie znajdowali się Niemcy: cywile i żołnierze ewakuowani z Polski w ostatnich dniach II wojny światowej. Oficjalna lista podaje 6 050 ofiar, ale według niektórych historyków na pokładzie mogło znjadować się około 10 tysięcy osób.
• 20 grudnia 1987 roku filipiński prom pasażerski zderzył się z tankowcem. Zginęło wówczas około 4 000 osób, z czego ponad dwa tysiące przebywało na pokładzie nielegalnie.
• We wrześniu 2002 roku, podczas sztormu niedaleko Gambii, zatonął senegalski prom MV Le Joola. Ponieważ poszedł na dno w kilka minut, nie było szansy na ewakuację. Zginęło aż 1 863 osób, ocalało zaledwie 64.

*https://pl.wikipedia.org